အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များ၏ အပူချိန်သည် အတွင်းပိုင်းအပူချိန်နှင့်အတူ တိုးမြင့်လာသောကြောင့် အအေးခံအား ၎င်း၏ဆူမှတ်ကို တိုးမြင့်လာစေရန်အတွက် အအေးခံအား လေထုဖိအားထက် ပိုမြင့်သောနေရာတွင် သိမ်းဆည်းထားသည်။ ချိန်ညှိထားသော ဖိအား-ကယ်ဆယ်ရေးအဆို့ရှင်ကို ရေတိုင်ကီ၏ ဖြည့်စွက်အဖုံးတွင် အများအားဖြင့် ထည့်သွင်းထားသည်။ ဤဖိအားသည် မော်ဒယ်များကြားတွင် ကွဲပြားသော်လည်း ပုံမှန်အားဖြင့် 4 မှ 30 psi (30 မှ 200 kPa) မှ ကွာသည်။[4]
coolant system ၏ ဖိအားသည် အပူချိန် မြင့်တက်လာသည်နှင့်အမျှ၊ ၎င်းသည် ပိုလျှံနေသော ဖိအားကို လွတ်မြောက်ရန် ဖိအားသက်သာသည့် အဆို့ရှင်ထံ ရောက်ရှိသွားမည်ဖြစ်သည်။ စနစ်အပူချိန် တက်လာသည့်အခါ ၎င်းသည် ရပ်တန့်သွားမည်ဖြစ်သည်။ ရေတိုင်ကီ (သို့မဟုတ် ခေါင်းစီးတိုင်ကီ) ပြည့်လျှံနေလျှင် အရည်အနည်းငယ်ထွက်အောင် တွန်းထုတ်ခြင်းဖြင့် လေဝင်လေထွက်ကောင်းသည်။ ၎င်းသည် မြေပြင်ပေါ်သို့ ရိုးရိုးရှင်းရှင်း စီးဆင်းနိုင်သည် သို့မဟုတ် လေ၀င်လေထွက်ကောင်းသော ကွန်တိန်နာတွင် စုဆောင်းထားနိုင်သည်။ အင်ဂျင်ကို ပိတ်ထားသည့်အခါ အအေးခံစနစ်သည် အေးသွားပြီး အရည်အဆင့် ကျဆင်းသွားသည်။ ပုလင်းတစ်လုံးတွင် ပိုလျှံနေသောအရည်များကို အချို့သောကိစ္စများတွင်၊ ၎င်းကို ပင်မအအေးခံပတ်လမ်းကြောင်းထဲသို့ ပြန်လည် 'စုပ်ယူခြင်း' ဖြစ်နိုင်သည်။ အခြားကိစ္စများတွင် ထိုသို့မဟုတ်ပါ။
ဒုတိယကမ္ဘာစစ်မတိုင်မီက အင်ဂျင်အအေးခံရည်သည် ရိုးရိုးရေဖြစ်သည်။ အေးခဲမှုကို ထိန်းချုပ်ရန် ပိုးသတ်ဆေးကို တစ်ခုတည်းကိုသာ အသုံးပြုပြီး အေးသော ရာသီဥတုတွင်သာ လုပ်ဆောင်လေ့ရှိသည်။ ရိုးရိုးရေသည် အင်ဂျင်အတုံးအတွင်း အေးခဲသွားပါက ရေသည် အေးသွားသည်နှင့်အမျှ ကျယ်လာနိုင်သည်။ ဤအကျိုးသက်ရောက်မှုသည် ရေခဲများ ချဲ့ထွင်ခြင်းကြောင့် အတွင်းအင်ဂျင်ကို ပြင်းထန်စွာ ပျက်စီးစေနိုင်သည်။
စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် လေယာဉ်အင်ဂျင်များတွင် မြင့်မားသောဆူပွက်နေသော အအေးခံရည်များ လိုအပ်ပြီး glycol သို့မဟုတ် water-glycol အရောအနှောများကို လက်ခံရရှိစေသည်။ ယင်းတို့သည် ၎င်းတို့၏ အေးခဲမှုကို ဆန့်ကျင်သည့် ဂုဏ်သတ္တိအတွက် glycols များကို မွေးစားစေခဲ့သည်။
အလူမီနီယမ် သို့မဟုတ် သတ္တုရောစပ်အင်ဂျင်များ တီထွင်ထုတ်လုပ်လာကတည်းက၊ ချေးယူခြင်းကို တားဆီးခြင်းသည် အေးခဲခြင်းထက် ပိုအရေးကြီးလာပြီး ဒေသနှင့် ရာသီအားလုံးတွင် ပိုအရေးကြီးလာသည်။
ခြောက်သွေ့သော လျှံနေသော တိုင်ကီသည် အအေးခံရည် အငွေ့ပျံခြင်းကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်ပြီး၊ ၎င်းသည် အင်ဂျင်၏ ဒေသအလိုက် သို့မဟုတ် ယေဘုယျအားဖြင့် အပူလွန်ကဲခြင်းကို ဖြစ်စေနိုင်သည်။ ယာဉ်ကို အပူချိန်လွန်ကဲစွာ မောင်းနှင်ခွင့်ပြုပါက ပြင်းထန်စွာ ထိခိုက်မှုရှိနိုင်သည်။ လွင့်နေသော ခေါင်းစွပ်များ နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းများ သို့မဟုတ် ဆလင်ဒါတုံးများ ကွဲထွက်နေသော သို့မဟုတ် ကွဲအက်ခြင်းကဲ့သို့သော ချို့ယွင်းချက်များသည် ရလဒ်ဖြစ်နိုင်ပါသည်။ အပူချိန်တိုင်းကိရိယာအတွက် ဒေတာကို ပံ့ပိုးပေးသော အပူချိန်အာရုံခံကိရိယာ (စက်မှု သို့မဟုတ် လျှပ်စစ်) သည် အရည် coolant မဟုတ်ဘဲ အရည်အအေးနှင့် ထိတွေ့မိသောကြောင့် တစ်ခါတစ်ရံတွင် သတိပေးချက်မရှိနိုင်ပါ။
ပူသောရေတိုင်ကီကိုဖွင့်လိုက်ခြင်းက စနစ်ဖိအားကို ကျဆင်းသွားစေပြီး ၎င်းသည် ပွက်ပွက်ဆူလာကာ အန္တရာယ်ရှိသော ပူပြင်းသောအရည်နှင့် ရေနွေးငွေ့များကို ထုတ်လွှတ်နိုင်စေပါသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ရေတိုင်ကီထုပ်များတွင် ဦးထုပ်ကို အပြည့်အ၀မဖွင့်မီ အတွင်းပိုင်းဖိအားကို ဖြေလျှော့ရန် ကြိုးပမ်းသည့် ယန္တရားတစ်ခုပါရှိသည်။
မော်တော်ကားရေတိုင်ကီ တီထွင်မှုကို Karl Benz မှ ရည်ညွှန်းသည်။ Wilhelm Maybach သည် Mercedes 35hp အတွက် ပထမဆုံးပျားလပို့ရေတိုင်ကီကို ဒီဇိုင်းထုတ်ခဲ့သည်။
မူရင်းရေတိုင်ကီ၏အရွယ်အစားကို မတိုးနိုင်သောအခါတွင် ကားတစ်စီးတွင် အအေးခံနိုင်စွမ်းကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက် တစ်စက္ကန့် သို့မဟုတ် အရန်ရေတိုင်ကီ တပ်ဆင်ထားရန် တစ်ခါတစ်ရံ လိုအပ်ပါသည်။ ဒုတိယရေတိုင်ကီအား ပတ်လမ်းရှိ ပင်မရေတိုင်ကီနှင့် အစီအရီ ပိုက်ဆက်ထားသည်။ Audi 100 သည် 200 ကို ဖန်တီးရာတွင် ပထမဆုံး တာဘိုချာချာ အားဖြည့်သွင်းသည့် ကိစ္စဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့သည် intercoolers များနှင့် မရောထွေးသင့်ပါ။
အင်ဂျင်အချို့တွင် ဆီအေးပေးစက်၊ အင်ဂျင်ဆီအေးစေရန် သီးခြားရေတိုင်ကီငယ်တစ်ခုရှိသည်။ အလိုအလျောက် ဂီယာပါသော ကားများသည် ရေတိုင်ကီသို့ အပိုချိတ်ဆက်မှုများ ရှိတတ်ပြီး ဂီယာအရည်သည် ၎င်း၏ အပူကို ရေတိုင်ကီအတွင်းရှိ coolant သို့ လွှဲပြောင်းနိုင်စေပါသည်။ ၎င်းတို့သည် ပင်မရေတိုင်ကီ၏ သေးငယ်သည့်ဗားရှင်းအတွက်ကဲ့သို့ ဆီ-လေတိုင်ကီများ ဖြစ်နိုင်သည်။ ပို၍ရိုးရှင်းသည်မှာ ၎င်းတို့သည် ရေတိုင်ကီအတွင်း ဆီပိုက်ထည့်ထားသည့် ဆီ-ရေအေးစက်များ ဖြစ်နိုင်ပါသည်။ ရေသည် ပတ်ဝန်းကျင်လေထက် ပိုပူသော်လည်း ၎င်း၏ မြင့်မားသောအပူစီးကူးနိုင်မှုမှာ ရှုပ်ထွေးမှုနည်းပါးသော (ကန့်သတ်ချက်များအတွင်း) မှ နှိုင်းယှဉ်နိုင်သော အအေးပေးမှုကို ပေးစွမ်းသောကြောင့် ပိုမိုစျေးသက်သာပြီး ယုံကြည်စိတ်ချရသော ဆီအေးပေးစက်ဖြစ်သည်။ ပုံမှန်အားဖြင့် နည်းပါးသည်မှာ၊ ပါဝါစတီယာရင်အရည်၊ ဘရိတ်ဆီနှင့် အခြား ဟိုက်ဒရောလစ်အရည်များကို ယာဉ်တစ်စီးပေါ်ရှိ အရန်ရေတိုင်ကီတစ်ခုက အအေးခံနိုင်ပါသည်။
တာဘိုအားသွင်းခြင်း သို့မဟုတ် စူပါအားသွင်းထားသော အင်ဂျင်များတွင် အင်ဂျင်အအေးခံရန် အသုံးပြုသည့် လေမှလေကြောင်း သို့မဟုတ် လေမှရေတိုင်ကီတစ်ခုဖြစ်သည့် intercooler ပါရှိနိုင်ပါသည်။
အရည်-အအေးပေးထားသော ပစ္စတင်အင်ဂျင်များပါရှိသော လေယာဉ် (များသောအားဖြင့် အလျားလိုက် အင်ဂျင်များ) သည်လည်း ရေတိုင်ကီများ လိုအပ်ပါသည်။ မော်တော်ကားများထက် လေအမြန်နှုန်းသည် မြင့်မားသောကြောင့်၊ ၎င်းတို့သည် ပျံသန်းရာတွင် ထိရောက်စွာ အအေးခံနိုင်ပြီး ကြီးမားသောနေရာများ သို့မဟုတ် အအေးခံပန်ကာများ မလိုအပ်ပါ။ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် လေယာဉ်များစွာသည် မြေပြင်ပေါ်တွင် ရပ်နားထားသည့်အခါ အလွန်အမင်း အပူလွန်ကဲသည့် ပြဿနာများကို ခံစားနေကြရသည် - Spitfire အတွက် ခုနစ်မိနစ်မျှသာဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ယနေ့ခေတ် Formula 1 ကားများနှင့် ဆင်တူသည်၊၊ အင်ဂျင်များလည်ပတ်နေသော ဂရစ်ဒ်ပေါ်တွင် ရပ်သည့်အခါ အပူလွန်ကဲခြင်းမှ ကာကွယ်ရန် ၎င်းတို့၏ ရေတိုင်ကီတွင်းများထဲသို့ လေကို ပိုက်များတပ်ရန် လိုအပ်သည်။
ဆွဲငင်အားလျှော့ချခြင်းသည် အအေးပေးစနစ်များ ဒီဇိုင်းအပါအဝင် လေယာဉ်ဒီဇိုင်းတွင် အဓိကပန်းတိုင်ဖြစ်သည်။ အစောပိုင်းနည်းပညာတစ်ရပ်မှာ မျက်နှာပြင်တပ်ဆင်ထားသော ရေတိုင်ကီမှ ပျားလပို့အူတိုင် (မျက်နှာပြင်များစွာ၊ မျက်နှာပြင်နှင့် ထုထည်အချိုးမြင့်မားသော) ကို အစားထိုးရန်အတွက် လေယာဉ်၏ ပေါများသောလေစီးဆင်းမှုကို အခွင့်ကောင်းယူရန်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် လေယာဉ်ကိုယ်ထည် သို့မဟုတ် တောင်ပံအရေပြားအတွင်းသို့ ရောစပ်ထားသည့် မျက်နှာပြင်တစ်ခုတည်းကို အသုံးပြုကာ ဤမျက်နှာပြင်၏နောက်ဘက်ရှိ ပိုက်များမှတစ်ဆင့် အအေးခံမှုကို စီးဆင်းစေသည်။ ဤကဲ့သို့သော ဒီဇိုင်းများကို ပထမကမ္ဘာစစ်လေယာဉ်များတွင် အများအားဖြင့် မြင်တွေ့ခဲ့ရသည်။
၎င်းတို့သည် လေအမြန်နှုန်းပေါ်တွင် အလွန်မှီခိုသောကြောင့်၊ မြေပြင်ရေတိုင်ကီများသည် မြေပြင်ပြေးသည့်အခါ အပူလွန်ကဲရန် အလားအလာပို၍များပါသည်။ Supermarine S.6B ကဲ့သို့သော ပြိုင်ကားရေယာဉ်ပျံသည် ၎င်း၏ရေပေါ်မျက်နှာပြင်အပေါ်ပိုင်းတွင် တည်ဆောက်ထားသော ရေတိုင်ကီပါရှိသော ပြိုင်လေယာဉ်အား ၎င်းတို့၏စွမ်းဆောင်ရည်အတွက် အဓိကကန့်သတ်ချက်အဖြစ် "အပူချိန်တိုင်းကိရိယာပေါ်တွင် ပျံသန်းနေသည်" ဟု ဖော်ပြထားပါသည်။
Malcolm Campbell ၏ Blue Bird of 1928 ကဲ့သို့သော မြန်နှုန်းမြင့်ပြိုင်ကားအချို့တွင်လည်း မျက်နှာပြင်ရေတိုင်ကီများကို အသုံးပြုထားသည်။
ယေဘူယျအားဖြင့် ၎င်းသည် စီးဆင်းနေသောဓာတ်ငွေ့ကို ကိုင်တွယ်ရန် လိုအပ်သောကြောင့် အအေးခံအရည်များ ပွက်ပွက်ဆူရန် ခွင့်မပြုသော အအေးပေးစနစ်အများစု၏ ကန့်သတ်ချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ရေအအေးခံစနစ်အတွက်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ရေ၏ သီးခြားအပူပမာဏနှင့် ပတ်ဝန်းကျင်နှင့် 100°C အကြား အပူချိန်ကွာခြားချက်ကြောင့် အများဆုံးအပူလွှဲပြောင်းမှုပမာဏကို ကန့်သတ်ထားသည်။ ၎င်းသည် ဆောင်းရာသီတွင် ပိုမိုထိရောက်သော အအေးပေးမှုကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်၊ သို့မဟုတ် အပူချိန်နိမ့်ကျသော မြင့်မားသော အမြင့်များတွင် ဖြစ်သည်။
လေယာဉ်အအေးပေးရာတွင် အထူးအရေးကြီးသည့် နောက်သက်ရောက်မှုတစ်ခုမှာ တိကျသောအပူခံနိုင်ရည်ပြောင်းလဲမှုနှင့် ပွက်ပွက်ဆူမှတ်သည် ဖိအားနှင့်အတူ လျော့နည်းသွားခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ဤဖိအားသည် အပူချိန်ကျဆင်းသည်ထက် အမြင့်သို့ လျင်မြန်စွာပြောင်းလဲသွားခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ အရည်အအေးပေးစနစ်များသည် လေယာဉ်တက်သည့်အခါ စွမ်းဆောင်ရည် ဆုံးရှုံးသွားကြသည်။ ၎င်းသည် 1930 ခုနှစ်များအတွင်း တာဘိုစူပါအားသွင်းကိရိယာများကို စတင်မိတ်ဆက်လိုက်သောအခါ အမြင့်ပေ 15,000 အထက်တွင် အဆင်ပြေပြေသွားလာနိုင်စေခဲ့ပြီး အအေးခံဒီဇိုင်းသည် သုတေသန၏ အဓိကနယ်ပယ်ဖြစ်လာခဲ့သည်။
ဤပြဿနာအတွက် အထင်ရှားဆုံးနှင့် ဘုံဖြေရှင်းချက်မှာ အအေးပေးစနစ်တစ်ခုလုံးကို ဖိအားအောက်တွင် လုပ်ဆောင်ခြင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ပြင်ပလေထုအပူချိန် ဆက်လက်ကျဆင်းနေချိန်တွင် သတ်မှတ်ထားသော အပူပမာဏကို အဆက်မပြတ်တန်ဖိုးဖြင့် ထိန်းသိမ်းထားသည်။ ထိုသို့သောစနစ်များသည် ၎င်းတို့တက်သောအခါတွင် အအေးခံနိုင်စွမ်းကို တိုးတက်စေသည်။ အသုံးပြုမှုအများစုအတွက်၊ ၎င်းသည် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ပစ္စတင်အင်ဂျင်များကို အအေးပေးသည့်ပြဿနာကို ဖြေရှင်းပေးခဲ့ပြီး ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကာလ၏ အရည်အေးပေးထားသော လေယာဉ်အင်ဂျင်အားလုံးနီးပါးသည် ဤဖြေရှင်းချက်ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။
သို့သော်၊ ဖိအားပေးထားသောစနစ်များသည်လည်း ပိုမိုရှုပ်ထွေးပြီး ပျက်စီးနိုင်ချေပိုများသည်- အအေးခံအရည်သည် ဖိအားအောက်တွင်ရှိနေသောကြောင့် ရိုင်ဖယ်-ချိန်ကိုက်ကျည်ဆံအပေါက်တစ်ခုကဲ့သို့ အအေးပေးစနစ်တွင် အသေးစားပျက်စီးမှုပင်လျှင် အရည်သည် လျင်မြန်စွာ ဖြန်းထွက်သွားစေမည်ဖြစ်သည်။ အပေါက်။ အအေးပေးစနစ်များ ချို့ယွင်းမှုသည် အင်ဂျင်ချို့ယွင်းမှု၏ အဓိကအကြောင်းအရင်းဖြစ်သည်။
ရေနွေးငွေ့ကို ကိုင်တွယ်နိုင်သော လေယာဉ်ရေတိုင်ကီကို တည်ဆောက်ရန် ပို၍ခက်ခဲသော်လည်း မည်သို့မျှ မဖြစ်နိုင်ပေ။ အဓိက လိုအပ်ချက်မှာ ရေနွေးငွေ့ကို ပန့်များထဲသို့ ပြန်မပို့မီနှင့် အအေးခံကွင်းကို အပြီးသတ်ခြင်းမပြုမီ ရေနွေးငွေ့ကို အရည်အဖြစ် ပြန်လည်ပေါင်းစည်းပေးသည့် စနစ်တစ်ခု ပံ့ပိုးပေးရန်ဖြစ်သည်။ ထိုသို့သောစနစ်သည် ရေသည် အရည်ပုံစံရှိ သတ်မှတ်ထားသော အပူပမာဏ၏ ငါးဆဖြစ်သော အငွေ့ပြန်ခြင်း၏ သီးခြားအပူကို အခွင့်ကောင်းယူနိုင်သည်။ ရေနွေးငွေ့ကို အပူလွန်ကဲစေရန် ခွင့်ပြုခြင်းဖြင့် အပိုအကျိုးအမြတ်များ ရရှိနိုင်သည်။ အငွေ့ပျံအေးစက်များဟု လူသိများသော ထိုကဲ့သို့သောစနစ်များသည် 1930 ခုနှစ်များအတွင်း သုတေသနပြုခဲ့သော အကြောင်းအရာများဖြစ်သည်။
ပတ်ဝန်းကျင်လေအပူချိန် 20 ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်တွင် လုပ်ဆောင်နေသော အခြားအခြားသော အလားတူအအေးပေးစနစ်နှစ်ခုကို သုံးသပ်ကြည့်ပါ။ အရည်အားလုံး ဒီဇိုင်းသည် 30°C နှင့် 90°C အကြား လည်ပတ်နိုင်ပြီး အပူကို သယ်ဆောင်ရန် အပူချိန် 60°C ကွာခြားမှုကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်။ အငွေ့ပျံသော အအေးပေးစနစ်သည် 80°C မှ 110°C အတွင်း လည်ပတ်နိုင်သည်။ ပထမတစ်ချက်တွင်၊ ၎င်းသည် အပူချိန်ကွာခြားမှု များစွာနည်းပုံပေါ်သော်လည်း၊ ဤခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာချက်တွင် ရေနွေးငွေ့ထုတ်လုပ်စဉ်အတွင်း ကြီးမားသောအပူစွမ်းအင်ပမာဏကို 500°C နှင့်ညီမျှသော 500°C နှင့်ညီမျှသော လျှို့ဝှက်ကြည့်ရှုသည်။ အမှန်မှာ၊ အငွေ့ပျံနိုင်သောဗားရှင်းသည် 80°C နှင့် 560°C ကြားတွင်လည်ပတ်နေပြီး ထိရောက်သောအပူချိန်ကွာခြားချက် 480°C ဖြစ်သည်။ ထိုသို့သောစနစ်သည် ရေပမာဏအနည်းငယ်မျှဖြင့်ပင် ထိရောက်မှုရှိနိုင်သည်။
evaporative cooling system ၏ အားနည်းချက်မှာ ဆူမှတ်အောက်မှ ရေနွေးငွေ့ကို အအေးခံရန် လိုအပ်သော condenser များ၏ ဧရိယာဖြစ်သည်။ ရေနွေးငွေ့သည် ရေထက် များစွာသိပ်သည်းမှုနည်းသောကြောင့်၊ ရေနွေးငွေ့ကို ပြန်အေးသွားစေရန်အတွက် လုံလောက်သောလေစီးဆင်းမှုကို ပေးစွမ်းရန်အတွက် တူညီသောပိုကြီးသော မျက်နှာပြင်ဧရိယာ လိုအပ်ပါသည်။ 1933 ၏ Rolls-Royce Goshawk ဒီဇိုင်းသည် သမားရိုးကျ ရေတိုင်ကီကဲ့သို့သော ကွန်ဒန့်ဆာများကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး ဤဒီဇိုင်းသည် ဆွဲယူခြင်းအတွက် ကြီးမားသောပြဿနာတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။ ဂျာမနီတွင်၊ Günter ညီအစ်ကိုများသည် အငွေ့ပျံသောအအေးခံခြင်းနှင့် မျက်နှာပြင်ရေတိုင်ကီများကို လေယာဉ်တောင်ပံများ၊ လေယာဉ်ကိုယ်ထည်နှင့် ရူမတွင်ပင် ဖြန့်ကျက်ပေါင်းစပ်ထားသည့် အစားထိုးဒီဇိုင်းတစ်ခုကို တီထွင်ခဲ့သည်။ လေယာဉ်အများအပြားသည် ၎င်းတို့၏ ဒီဇိုင်းကို အသုံးပြု၍ တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး အထူးသဖြင့် Heinkel He 119 နှင့် Heinkel He 100 တို့၏ စွမ်းဆောင်ရည်မှတ်တမ်းများ အများအပြားကို ချမှတ်ခဲ့သည်။ သို့သော် အဆိုပါစနစ်များသည် ဖြန့်ကြက်ထားသော ရေတိုင်ကီများမှ အရည်များကို ပြန်ပေးရန်အတွက် ပန့်များစွာ လိုအပ်ပြီး ကောင်းမွန်စွာလည်ပတ်ရန် အလွန်ခက်ခဲကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။ ၊ နှင့် တိုက်ပွဲတွင် ထိခိုက်မှု ပိုများသည်။ ဤစနစ်ကို တီထွင်ရန် ကြိုးပမ်းအားထုတ်မှုများကို ယေဘူယျအားဖြင့် 1940 ခုနှစ်တွင် စွန့်လွှတ်ခဲ့သည်။ အငွေ့ပျံသော အအေးခံရန် လိုအပ်ချက်မှာ တိကျသော အပူပိုနည်းသော်လည်း ရေထက် ဆူမှတ်ပိုမြင့်သော ethylene glycol အခြေပြု အအေးခံများ ကျယ်ပြန့်စွာ ရရှိမှုကြောင့် မကြာမီတွင် အငွေ့ပျံသွားမည်ဖြစ်သည်။
ပြွန်တစ်ခုတွင်ပါရှိသော လေယာဉ်ရေတိုင်ကီသည် ဖြတ်သန်းသွားသောလေကို အပူပေးကာ လေကိုချဲ့ထွင်ကာ အလျင်တိုးစေသည်။ ၎င်းကို Meredith effect ဟုခေါ်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသော ပစ္စတင်လေယာဉ်များ (အထူးသဖြင့် P-51 Mustang) သည် ကောင်းစွာဒီဇိုင်းဆွဲထားသော ဆွဲအားနိမ့်သောရေတိုင်ကီများပါရှိသည့် တွန်းအားမှရရှိမည်ဖြစ်သည်။ ရေတိုင်ကီအတွင်း ထည့်သွင်းထားသော ပြွန်၏ဆွဲအားကို ထေမိရန် တွန်းအားသည် သိသာထင်ရှားပြီး လေယာဉ်အား အအေးခံဆွဲအား သုညအထိ ရရှိစေရန် တွန်းအားပေးသည်။ တစ်ကြိမ်တွင်၊ Supermarine Spitfire ကို ရေတိုင်ကီပြီးနောက် အိတ်ဇောပြွန်ထဲသို့ လောင်စာများ ထိုးသွင်းပြီး မီးလောင်ကျွမ်းခြင်းဖြင့် နောက်မီးဖိုတစ်ခုနှင့် တပ်ဆင်ရန် အစီအစဉ်များပင် ရှိခဲ့ပါသည်။ လောင်စာလောင်စာသည် ပင်မလောင်ကျွမ်းမှုစက်ဝန်း၏ အင်ဂျင်အောက်ပိုင်းသို့ အပိုလောင်စာများ ထိုးသွင်းခြင်းဖြင့် ရရှိသည်။
